一、财务核算
目前我国海运企业的财务核算是依托我国的《企业会计准则》，与西方会计准则相比还是存在着一些差异。具体表现在：
1．会计核算年度。中国海运企业的会计核算年度是以公历年为界限，而西方国家的会计核算年度是跨年度的。
2．税收政策。现阶段我国的税收项目要多于西方国家，但一些主要税收项目基本类似。西方国家海运业的营业税税率按行业分类计收，所得税按企业毛利征收，与我国的海运业税收相似，但西方国家的所得税税率要比我国高得多，一般在50％左右。西方国家的增值税（VAT）按统一标准收取，一般在18％－20％左右，但收取范围则与我国差别较大。我国的海上运输业、船舶代理行等只征收营业税，不征收增值税，只有在海运企业从事物资供应、船舶修理。商品交流时才征收增值税；而西方国家的海运企业在执行一些运输合同时也要征收增值税。印花税方面，我国海运企业按合同性质计收，税率从千分之一到万分之五不等；而西方国家的印花税则直接反映在合同文本上，计税单一，且税额很小。另外，西方国家对企业成本中的一些抵税项目比较优惠，尤其是在固定资产购置、租赁等方面，而且手续非常简便；而我国海运企业虽然在租船、租箱方面给予一定的税收优惠，但实际操作中手续相当繁琐，而且仅限于外贸。因此，在我国加入WTO后，税收项目的简化，对海运业增加一些税收项目的优惠，以及提供更为便利的操作，将会增强我国海运企业在世界航运业上的竞争力。
3．船舶计提折旧的年限。随着世界经济的高速发展以及产品的不断更新换代，船舶的快速折旧已逐渐被西方国家的海运企业所采用，目前新船最快的折旧在8年左右。我国海运企业折旧计提年限一般在15年以上，要赶上西方国家还存在着不少困难。一方面，快速折旧对我国海运企业的成本压力很大，因为，我国的海运企业基本上处于微利或无利状态；另外一方面，我国造船的融资成本高，一旦出现现金流量不足，会给还贷造成困难。这方面，我国政府应加强同世界各国的金融合作，争取到更多的低息或无息贷款，为我国海运业的发展提供有力的经济保障。
4．计提坏帐准备。由于我国海运业运费支付没有统一的规则，因此许多船公司应收帐款的回收时间都比较长，造成了应收帐款余额始终居高不下。我们国家海运业的坏帐准备计提标准为3‰，因此每年计提的坏帐准备金额不是太大，而且由于国内企业坏帐报批制度太复杂，实际上即使企业在很长一段时间内收不到运费也很少做坏帐处理，其实这对企业的经营增加了潜在的风险。西方国家坏帐准备计提的标准为：l年内的应收帐款按1％计提，1－3年按3％计提，3年以上按10％计提。他们每年对企业的坏帐进行处理，释放因坏帐带来的经营风险。因此，在坏帐的处理方面，我国的海运企业应按实际坏帐情况在当期计提的坏帐准备或收益中及时处理。
5．收入和成本核算。收入核算方面，国外大型船公司对每条航线都有一个分配的箱位数及根据箱位成本测算出的收入比例，他们根据全年的运量算出全年每条航线的收入，并据此得出整个公司的运输收入。这样的操作对于基础数据的收集相当全面，而且航线干支线的收入划分非常清楚合理。成本核算方面，对于每条航线所投入的船舶，首先根据船舶净吨、港口费率、折旧、管理费用、箱天成本、燃油等（不包括货物资及内陆中转费等变动费用）算出相对固定的成本，然后分摊到每个舱位，得出每个舱位的相对固定成本。在遇到舱位多余时，对自己用不完的舱位可以与其他船公司进行能让互换或出售，也就是根据每个舱位的相对固定成本扭舱位出售出去，这样既没有浪费多余的舱位，做到合理使用舱位资源，又可以解决运输高峰时的舱位紧张问题，同时还增加了整个公司的运输收入，做到一举三得。我国海运企业可以此作为借鉴。
6．外汇帐户的管制。由于我国人民币没有进入国际货币自由兑换市场，因此对外汇帐户的管制比较严格，目前国内企业只允许开设1个外汇帐户，这对海运企业大进大出的收支工作带来许多不便。在中国加入世贸组织后，国家外汇管理局在帐户的开设和支付上应对我国海运企业放开，做到真正同国际接轨。
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