区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例(2)

表1 欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势

　　资料来源:genevieve guiliano, transportation solution group, 1998

　　尽管当前从宏观总体上看我国大多数城市仍处在以集聚为主的发展阶段，但这并不意味着许多城市特别是大城市没有离心增长和扩散现象。城市经济和人口的集聚、扩散是相互依存同时存在的，城市发展在空间上的表现是极化效应和扩散效应这一对矛盾运动的结果，贯穿了城市、区域发展的始终。随着郊区经济实力增强，可能成为城市各种功能新的集聚中心，形成郊区核（suburban down town）甚至边缘城市(edge city)，使城市从单中心向多核心发展，从根本上改变了城镇空间结构。

　　我国大城市中心区与其周围城镇在功能上存在着明显的互补性，中心城产业结构的升级，"退二进三"的实现和居住条件的改善无不依赖于周围小城镇地区宽阔的地域空间。以上海市为例，乡镇工业占全市工业的比重已由1984年的8.6％上升为1997年的42.7％、2000年超过60％。中心城市和其周围地区密切的商品、服务、资金、信息和通勤等双向联系以及对周围地区的辐射作用十分明显。这种辐射必然通过地域邻近的特点或通过中心城对外交通干线得以实现，从而形成城镇活动走廊『潘海啸等，2002』。

　　（3）交通与技术进步的影响

　　运输系统和运输技术改进使空间尺度概念大大扩展，劳动者日常活动半径显著增大。交通、通讯等技术进步使原来建立在"城市－工业""乡村－农业"这种产业互补关系基础上的城乡相互作用演进为乡村非农产业充分发展基础上的新型城乡关系，城乡间的联系方式日益多样。技术进步使产业的区位选择越来越少地受到传统区位因子的约束。由于交易费用降低和市场的拓展，出现产业的空间重新定位『wheeler, aoyama, warf，2002』。传统的制造业可能被迫分散出去，而新兴制造业的区位指向因子也出现多元化倾向。其结果是中心城市与外围地区的产业结构同时产生互动转换，使城乡相互作用建立在基于不同技术水平和资源配置优势的产业关联之上。快速、指向型交通系统推动了这种发展趋势，各种功能得以在空间上实现分隔和跨越。北美郊区蔓延（sprawl）大部分的原因与交通无关『guiliano,1998』，有选择的地方道路和区域高速公路增加，对遏制这种无序蔓延反而是有益的。

　　1.2 区域发展特征

　　（1）空间结构的发展特征

　　区域空间结构与形态具有以下特征『顾朝林等，2000』『张京祥，2001』：

• 整体性特征。不同地域的城市空间组成不是点的简单集合，而是面的网络。每个点的变化与运动都牵涉其它点的空间发展与变化；
• 分化性特征。各个体空间具有相对的独立形态和发展变化规律，有各自的发展需求；
• 中心性特征。区域内某一城市发展成控制中心，其它城镇依托交通体系成网络状与其发生关系；
• 层次性特征。以点为主、多层次和多类型是我国城市体系的特征之一。随着城市化水平以及城市的开放程度提高，空间职能仅依赖于体系内而不作用于体系外的局面逐渐打破。非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；

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  房屋变形缝的设置
  适合我国当前城市化进程的主导交通工具分析