其次，本地区快速交通体系的充分性远远不够。第一，沿江城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距巨大。无论是日本的东京都市圈、京阪神都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，打开地图一看，这些都市连绵区的铁路网都十分密集。而沪宁大城市间目前仅有一条京沪铁路来联系。在如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通来支持，仅靠公路运输联系是无法满足未来城市间一体化联动发展需要的。第二，沿江城市带中，快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条的高速公路，而且都只有4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。台北至高雄的高速公路10车道还不能满足交通需求，正在计划修建第二条高速公路。沪宁间的城镇、人口、产业远比台北至高雄间密集得多，小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
再次，沿江交通基础设施的规划建设经营缺乏协调。第一，受行政体制制约，沿江地区公、铁、水、空不同方式交通设施的缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，共生共荣，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络必须是、而且实际运行中也应该是一体化的。然而十分遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有做到一体化。比较典型的例子是苏锡常地区。三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的高速公路网规划建设却未能通盘考虑，各自建设自己的高速环路，横向、纵向公路不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，更为可怕的是浪费了本已十分有限紧张的通道资源，真可谓后患无穷！另外，沿江地区的港口和岸线规划建设同样也存在重复建设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决，最终有可能还是各干各的。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则；火车站前广场不应许城市公交进入，长途公交与城市公交不能共站运营，一个火车站建设5年不能竣工等等。
三、沿江及长三角地区交通发展规划建设建议
1．高起点编制沿江和长三角地区综合运输网络规划
综上所述，沿江和长三角地区正在积极应对经济全球化的挑战，抓住难得的历史机遇，迎接世界制造业中心的转移，全面推进工业化、城市化和现代化的建设。在此情况下，规划建设一体化的快速交通网络迫在眉睫；区域交通基础设施建设面临着巨大的压力和繁重的任务；同时，在建设过程中，已经暴露出许多亟待解决的问题。为此，首要的任务是尽快组织编制沿江和长三角地区综合运输网络规划。
在1990年代初，国家计委综合运输研究所完成了世界银行项目《长江三角洲综合运输规划研究》。随后，在澳大利亚政府支持下，王德荣、姚祖康、陈云龙等教授负责，编制完成了《长江三角洲地区综合运输规划》。这两个项目在当时的背景下是相当超前的工作，为后来国家和地方政府进行长三角地区的铁路、公路和水运等交通基础设施规划建设提供了较好的参考依据。但是，现在看来已不再适应形势发展的需要，必须在站更高的起点上重新审视和规划。我认为，新的沿江和长三角地区综合运输规划必须注意以下四点要求：
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与时俱进的综合交通规划
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