北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务(2)

　　2.交通发展的有利条件

　　交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关城市形态对出行方式影响的研究和争论，推动了城市向更紧凑的城市形态的转变。近期以来学术界形成这样的舆论，即紧凑型城市形态（compact urban forms）最适于提供可持续特性。一些城市政府已经开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求手段。

　　人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，北京紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。

　　从可持续发展的角度，北京还拥有发达国家大城市所没有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用者。如果没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。

　　北京的轨道交通线路总长已经达到95公里；已经形成由快速路和主干路组成的环线放射状道路网格局，为建设地面快速公共交通系统打下了良好基础。

　　三、北京城市交通发展模式

　　城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市的城市交通结构，并结合北京自身特点，对适合于北京的城市交通结构提出建议。

　　1.与世界四大先进城市的比较

　　（1）四大城市核心地区交通结构

　　伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区（zone1）的面积、人口如下表所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）如下图所示。

　　在进入核心地区（zone1）出行的交通结构中（不含步行），四城市公共交通都占据着绝对主导地位（占67%~87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%~86%），小汽车交通（包括出租车）只占12%~32%。四城市中东京的公共交通比重最高（87%）而小汽车比重最低（12%）。

图2 进入核心地区出行的交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）

表2 四城市核心区面积和人口

　　（2）四大城市市区交通结构

　　四城市市区（zone1 & zone2）面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（全天，不含步行和自行车）如下图所示。

表3 比较对象的区域范围和基本指标

　　对四城市市区范围出行的交通结构（不含步行和自行车）进行比较，发现东京市区公共交通比重最高，占64%（轨道交通58%，公共电汽车6%），而小汽车比重最低，为32%。从可持续发展角度看，东京与其它三城市相比明显高一个档次。

　　（3）北京、伦敦、东京市区交通结构比较

　　北京、伦敦、东京市区面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（工作日全天）如下图所示。

图3 市区客运交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行和自行车）

表4 北京、伦敦、东京市区面积和人口

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